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针锋相对！锐界/汉兰达/昂科威底盘对比
　编辑：莫玉丽
　　2014年，别克中型昂科威自上市之处就备受关注，同时也在国内持续升温的SUV市场中获得了优异的表现，直到今年依旧热度不减。而今年，随着汉兰达和锐界的登场，不仅引爆了20-30万元区间国产合资7座中型SUV的热潮，同时也都对同一级别、同价格区间的昂科威形成了巨大的挑战。今天我们将这三辆车聚在一起，并非进行性能测试，而是要一探它们的“裙底”风光，看一看三款“当红炸子鸡”的“下盘功夫”究竟如何。
　　需要说明的是，由于销售过于火爆，因此编辑部的汉兰达长测车依然无法提车，因此我们不得不“强行”征用说客主编常凤臣自购的 汉兰达2.0T四驱豪华版进行拆解，在此对常老师提出特别鸣谢。而昂科威和锐界都是各自车系中的顶配车型，分别是 昂科威28T四驱全能运动旗舰型和 锐界2.7T GTDi四驱尊锐型。因此在某些配置方面，并非顶配车型的汉兰达可能会处于劣势。
　　注：汽车之家站内SUV关注度排名第3名为哈弗H6 ，与这三款车级别不同(紧凑级)，且不在同一价格区间内，因此，今天这三款车就是国内目前最受关注的三款中型SUV。
　　● 前悬架结构
　　从前悬架方面来看，虽说三辆车的结构同为麦弗逊式悬架，但当我俯到它们的“裙底”仔细观察后，会发现它们还是有很多不同之处的。例如昂科威使用了可以主动改变阻尼的CDC减振器，锐界采用了轻量化的铝合金悬架摆臂，而汉兰达使用了可更换的悬架铰接球头。
　　当然，并非所有配置的昂科威都装备了CDC减振器。低配的昂科威没有标配也无法选装CDC减振器，只有当买到标价33.99万的28T四驱全能旗舰型和34.99万的28T四驱全能运动旗舰型后，CDC才是标准配置，而这个价格同样也可以买到装备2.0T发动机的汉兰达以及锐界顶配车型，或是装备V6发动机的汉兰达入门车型。
　　这三款中型SUV均采用了常见的全框式前副车架，这种副车架的结构刚性相对较强，也具有较高的碰撞安全性。其实采用全框式副车架的另一个重要原因也是为了配合发动机的四点悬置设计，因为发动机的前悬置布置在全框式副车架的前横框上是最合理的。
　　理论上讲，最大扭矩超过300N?m的横置发动机一般都要采用四点悬置设计，目的是增加一个前悬置来限制发动机因反作用力而扭转的幅度。这三款车的发动机最大扭矩均达到或超过了350N?m，所以都需要采用四点悬置设计，而用全框式副车架来布置发动机悬置是最合理的解决方案。虽然我们没有查证过最新的昂科威1.5T发动机(昂科威的1.5T发动机并没有超过300N?m的最大扭矩)是否使用了四点悬置，但我们猜测通用别克会出于开发平台等因素，把昂科威1.5T发动机也设计成四点悬置。
　　总体来说，作为中型SUV里最受关注的这三款车其前悬架结构类型是相同的，都采用了常见的麦弗逊式独立悬架。而关于麦弗逊式悬架的优缺点在这里我们就不再赘余了，毫无疑问，对于偏向实用性的这三款城市SUV来说，这种悬架结构是最合适不过的了。
　　● 前部底盘细节
　　-振动与噪声控制细节
　　而说到发动机悬置，我们不得不说一下汉兰达。不管是新汉兰达还是老汉兰达，它们的发动机悬置安装点都是在副车架上的。从汽车NVH角度看，它的发动机振动是通过两级隔振再传到车身上的，即发动机与副车架之间通过液压悬置隔振，和副车架与车身通过软连接(橡胶垫)隔振。
　　另外，在汉兰达的前副车架上，我们还发现了用于解决NVH性能问题的动力吸振器。总的来说，从汉兰达的试驾表现来看，行驶时它非常的安静舒适，说明了这些NVH设计对车内的振动、噪声控制还是很有奏效的。
　　虽然我们没有在昂科威和锐界上发现动力吸振器，但并不说明它们的NVH性能比汉兰达差。达成NVH目标的方式各有不同，这与各个厂商的设计理念和开发思路有很大关系，而从我们的试驾文章来看，对于汉兰达而言，发动机转速成了影响车内舒适性的因素，锐界和昂科威在这方面的表现则要稳定一些。
　　-其它细节
　　昂科威和汉兰达使用了19寸轮圈，而锐界使用了特殊表面处理的亮面20寸轮圈，视觉效果相对更好。在轮胎方面，只有汉兰达厚道地装备了全尺寸备胎，而昂科威和锐界均配备的是非全尺寸的。
　　俗话说细节决定成败。当我们探到车底之后发现，这些“大块头”也是“心思”细腻的。只是它们用不同的设计理念实现了相同的工程目标。总的来说，汉兰达比较强调设计感(例如汉兰达的发动机悬置设计等)，并且配备了全尺寸备胎。昂科威在用料方面也比较实在，使用了软质纤维轮拱护板。锐界的20寸亮面轮圈也是让人眼前一亮。所以，各个厂家都有各自惯用的设计和吸引用户的特色。
　　● 后悬架结构
　　在后悬架方面，昂科威、汉兰达和锐界都采用了这个级别城市SUV最为常见的多连杆式独立后悬架结构。老款汉兰达的两连杆式后悬架一直被大家诟病，尽管在实际使用中并没有什么问题，但它两根细细的连杆常被取笑为“筷子悬架”，而在新款车型上，汉兰达终于扬眉吐气不再受人揶揄了。
　　看到这里，熟悉全新汉兰达的朋友肯定会有疑问，汉兰达的后悬架形式不是双叉臂吗？在这里我们先为大家做个解答。的确，丰田官方称全新汉兰达的后悬架形式为“双叉臂式”，但经过实际的拆解和观察，我们认为其与昂科威的后悬架形式类似，均为一根纵臂+一根上摆臂+两根下摆臂(杆)，并不能算真正的双叉臂式结构，应该将其归类为多连杆式。
　　尽管在官方命名上，汉兰达的后悬架有些“搞特殊”，但从材料上来看，全部钢制的部件并没有太多亮点，不过冲压工艺的摆臂、空心的拉杆还是考虑到了轻量化的问题；昂科威使用了铝合金材质的转向节，其它部件为钢质，此外，CDC减振器也是其加分的地方；而锐界在材料方面显得更为“大方”，体积很大的下摆臂以及转向节都采用了铝合金材料，从成本上势必会更高一些。
　　总体来说，昂科威、汉兰达和锐界的后悬架都采用了多连杆式结构，而在材质和功能的匹配上都展示了各自的特点。昂科威尽管没有采用像锐界那样的铝质下摆臂，但CDC减振器却是三车中唯一的。全新汉兰达的后悬架从老款车型的两连杆进化为如今的多连杆，看起来更加强壮，对于一些仅以外观论输赢的朋友们来说是个好事；锐界的后悬架依然大手笔地选用了铸造铝合金材质部件，成本自然比钢质部件略高。
　　● 后部及其它细节
　　-后部悬架细节
　　昂科威、汉兰达和锐界的后轮刹车卡钳都采用了单活塞结构，但在刹车盘方面不尽相同：昂科威和汉兰达都采用了这个级别SUV车型中常见的实心盘，而锐界则选用了与前轮刹车形式相同的通风盘，理论上对于刹车的热衰减控制会更胜一筹。此外，汉兰达是这里唯一一款没有装备电子驻车机构的车型。
　　在后轮拱隔音方面，三车保持了一致，全部选用了隔音效果更好的软性材质护板。尽管汉兰达在前轮拱使用了普通的树脂护板，但对于后排隔音效果显然更加看重。此外，在后差速器的布置方面，昂科威与汉兰达、锐界略有不同，其中一个前悬置安装在车身上，两个后悬置装载副车架上；汉兰达与锐界的后差速器所有悬置都安装在副车架上，形成了二次减振。
　　-其它细节
　　三车在很多细节方面都显示出了各自不同的设计风格以及品牌个性。例如，昂科威的油箱安装位置与传统车型稍有不同，布置的位置更加接近中置；汉兰达并没有使用与另外两位对手类似的马鞍形油箱等。
　　总结：
　　通过对这三款车的“裙底”进行对比，可以看出不同厂家在底盘设计和选材用料方面的异同。很显然，顶配的昂科威试图通过诸如CDC减振器以及可进行后桥扭矩左右分配的四驱系统等较为高端的配置，在技术层面上压制竞争对手；汉兰达的悬架看似没有什么特别过人之处，但使用多连杆式后悬架替换了原有的两连杆之后，进一步增强了自身的实力，此外在底盘的NVH方面也下足功夫；锐界的底盘使用了更多高成本的轻量化材料，希望摆脱人们对美系SUV车型固有的“笨重”偏见，同时提升车辆的驾驶乐趣。
　　尽管使用的手段各不相同，但通过试驾，我们认为这三款车的底盘实力其实在伯仲之间：它们都足够舒适、足够安静，同时并没有无聊到令你昏昏欲睡，达到了较高的水准。不过，随着二胎政策的放开，以及中国家庭结构的特点，7座车型是汉兰达和锐界在挑战昂科威时的一个重要砝码，而国内SUV市场也将随着更多优秀车型的加入而继续火热下去。
我来说两句
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不懂别乱讲 悬架摆臂用铸铁就是厂家偷工减料？ | 大师公开课
最近一些读者在“以车会友”群里问大师：某某车悬架摆臂开始用的7mm双层冲压件，后面就索性变成了4mm，是不是偷工减料？安全性会不会下降？铝合金的摆臂强度是不是钢摆臂要高啊，车辆的操控性和安全性能也更好啊？钢摆臂在事故中是不是容易发生断裂导致汽车侧翻啊？看到这些提问，大师一脸懵逼，是谁告诉你们这些谬论的啊？为了一劳永逸地回复读者们，大师今天就好好地介绍一下什么叫悬架摆臂，铸铁和铝合金材料真实的区别和形成原因究竟是什么。1钢制件更容易断裂，避震效果也不好？“摆臂”业内准确的叫法应该是控制臂，在独立悬架中按布置形式主要有纵臂、横臂及斜臂三种。通常控制臂一端通过橡胶衬套与车架，副车架或车身铰接，另一端用球头销与车轮主销相连。控制臂是悬架系统导向装置的主要部件，一方面，它在车轮与车架间传递受力，另一方面，它的布置形式及尺寸决定了悬架系统的运动特性……既然摆臂的主要功用就是传递受力，那么所谓的钢摆臂弹性较差，避震效果不好等等也就成了无稽之谈，如果说摆臂都可以去减震了，你让减震器和TA的好基友弹簧怎么想？再说了，质疑钢制件弹性较差也是绝对错误的——钢执件重量重，但弹性较好；而铝合金制件虽然轻，强度更高，但弹性较差。那些说钢制件弹性不好的人不妨站出来，你找个铝合金的弹簧给大师看看？此外根据整车布置及使用条件，控制臂主要有钢板冲压焊接件，锻造、铸造或钢管焊接等结构。不同的结构对于材料的选择也会有所不同，考虑到实际工艺的情况，冲压件控制臂的断面多为盒形结构，铸件、锻件控制臂的断面多为“H”形结构，这也就是为什么各种不同材料的摆臂在结构上会有差异的原因。换句话说，决定一款车控制臂材料的不是车企的良心，而是控制臂的结构和受力预期。记得当年二战时期在轻量化上无所不用其极的小日本的零时战斗机么？其起落架支撑臂就是铸铁的。而据说造价比同等重量黄金还要贵的美帝B-2隐形轰炸机，其弹仓挂架却是锻钢的——这可是为了隐身性能连铆钉材料都极度考究的B-2啊！所以，对于一些关于钢制件在事故中更容易断裂的说辞，压根就不用鸟他——所谓的“更容易断裂”既无实际车型的断裂数据作为对比，更没有针对性的强度实验数据，何来“更”之说？证据！证据！我要的是证据！2铝合金制件安全性肯定比钢制件更好？通常来说，工程师在悬架摆臂的3D数模出来后，会对其进行CAE分析，分析各受力点及连接点的强度与刚度。工程师会根据实际工况在软件中模拟其在制动、转弯、启动等工况下的摆臂受力情况，找出某种工况下的最大屈服应力及应力点，并将此最大屈服应力和材料本身应力承受极限进行对比，如果材料强度达不到，那么就考虑用更高强度材料或者更改局部结构以优化受力。所以说不能单纯根据材料的不同就判定其强度高低，其实结构设计相对更重要。在设计优化之后，每个厂家都会对实际的产品作相应的路试和台架验证，以保证产品满足所使用的要求，换句话说，无论是铝合金材质的摆臂亦或是钢制冲压件摆臂都能够满足国家的标准，满足正常的行驶需求和碰撞测试等等。以当年的大众速腾断轴事件为例，绝不是材料问题导致的断轴——否则为毛悬架材质相同的大众朗逸没有断轴？另外需要补充一点，那就是对于测试的要求及规格就要依厂家自身而定了，逼格高的车企对于强度和可靠性有更高的要求，不局限于国标水平，那么他们设计的摆臂在极限工况下或者是事故中也许表现得更好。3为何有的悬架是铝合金，有的悬架却是钢制件呢？答案：成本。车企在设计每一款车型的时候都有一个市场定位，如果一款车的制造成本确定在8万块钱，那么包括人工、配套、物流等等成本，都必须控制在8万元以内。如果这个级别中大部分车型的悬架都是钢制件，而其中一款车的悬架却采用结构相同或类似的铝合金制件，那么原因只可能有两个：第一是这家车企在成本控制能力上登峰造极；第二就是这款车在其它方面有所阉割。对于车企的成本控制能力，大师首推的就是丰田以及丰田旗下的合资车企。很显然，要想在成本控制能力上达到丰田的水准，对于国内很对车企来说都是难度很大的事情。所以，当你看到一款非丰田品牌的10万级别车型采用的是铝合金悬架，而同级别的竞品车型都是钢制件悬架的时候，你就要有心理准备了，没准前雾灯就被阉割掉了。“写在最后汽车悬架不是车田正美笔下的“圣斗士”，黄金圣衣就一定强过白银圣衣，白银圣衣就一定好过青铜圣衣——总的来说，悬架结构的用料需要综合分析其受力情况以及设计结构来决定，空口白牙说某某材质不安全，是很不负责任的。欢迎大家在后台提问，但更建议加入到‘以车会友’微信群，详细描述买车的需求，大师才能更好地解答您的提问。关注微信号autoconsumers，后台留言“我要入群”，我们会将您加入群中。下面进入福利时间本周起，《买车大师》福利日正式从每月一次变成每周1次，每周我们将评出1位获奖人，“最精彩留言”或“最踊跃参与”。最精彩留言?理性、客观、专业，对文章有独到的见解最踊跃参与?踊跃参与文章评论，但不是灌水捣糨糊如果留言质量和数量相当，我们将依据留言的点赞数评出最终的获奖者。每周评选截止周六晚上10点！奖品包括但不仅限于吉利车模DS车模福特车模路虎皮夹捷豹钥匙扣以及更多……车友们，礼物我们已经准备好了，大家行动起来吧。无论赞美还是批评，我们都虚心接受——你的批评指正，是我们不断反思与前进的动力！
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喜欢该文的人也喜欢奔驰E后悬架也是“铝换钢”？评测车和在售车也存在区别
之前我们给大家介绍了奔驰E级前后防撞梁的情况，整体来说，没有出乎我们的意料，前梁铝合金，后梁冲压钢板。昨天有热心网友给我们留言，发来邮件，展示了台湾版奔驰E级的后防撞梁，果然比国产的厚实多了。
尽管台湾的奔驰E级后防撞梁也是钢材，但结构是更加坚固的“口”字形，双层焊接封闭，而国产的E只是一个单层冲压板。
其实国际大厂在整车生产中有很多部件都是外采的，供应商往往会提供一些列的配套，来供主机厂选择。比如防撞梁，铝合金、单层钢板，双层钢板，都是可以选的，至于主机厂怎么选，就看不同地区的法规，一般都是在保证法规的前提下，选最便宜的。
闲话不多说，今天来看底盘。
平整度：平整度高，保护好
其实对于奔驰E这个级别的车来说，底盘必须做到高度平整，否则都有辱“豪华”品牌的名号。并且平整的底盘设计，也是德系车的优良传统，因此，奔驰E的底盘平整度倒是不用担心太多。
车底两侧安装有大面积的塑料护板，一直延伸到车尾，不仅很好的覆盖和保护到了车底的油电管线，而且还将油箱很好的隐藏起来，可以说相当到位。
奔驰E的发动机油底壳采用工程塑料，我们这辆车并没有发现漏油迹象。
车底的铝箔板隔热层覆盖得非常到位，从车头到车尾，覆盖面积很大。并且在车底我们还看到了不少铝合金材质的车身加强杆，起到稳固车身以及增加车身刚性的作用。
前悬架：变种的双叉臂结构
这台奔驰E级的副车架是铝合金材质，并且是全框式结构。相对来说，全框结构的副车架，可以让车身的刚性和韧性变得更强，整车更加紧实，不松散。而铝合金材质的副车架，减重明显，并且弹性好，吸收震动能力强。
根据官方的说法，奔驰E级的前悬挂叫做“多连杆独立悬架”，其实依旧是双叉臂结构，只不过奔驰E的下摆臂变成了两根，这个设计有点儿像以往宝马的“筷子”悬架。相比传统的双叉臂来说，这样的结构，能够使前轮更加灵活，让主销倾角增大，提高整车转弯的抓地能力和过弯时的操控性能。
当然，结构好不好与开起来好不好，其实是两码事儿，因为整体调校才是核心的所在。另外需要说明的是，奔驰E级全系标配了悬架的软硬调节功能。
后悬架：谜一样的后悬架材质
奔驰E的后副车架也是全框结构，不过材质变成了双层冲压钢板。
奔驰E的后悬架是一个五连杆结构，上方三根控制臂是铝合金材质，而下方两个控制臂则是单层冲压钢板的结构，而老款海外版奔驰E级五连杆的控制臂都是铝合金，这倒不太挺令我们意外，国产减配都习惯了。然而令我们意外的是，国内友媒评测过新款的国产奔驰E，后悬架下控制臂是铝合金的。
其实我们自己也有点看迷糊了，这媒体评测车、海外的车，与我们自己手里买到的车，到底是不是同一台车？反正消费者啥也不知道。
其实不少朋友都在疑惑，为什么铝合金悬架一定比钢好呢？钢的强度不是比铝合金强吗？实际上在同等重量下，铝合金的强度要比钢强很多，也就说同等强度下，铝合金的重量要比钢轻，那么轮上质量和簧下质量也会变得更轻，更加利于整车的稳定和操控。这也就是为什么不少讲究运动和操控的车型，都会采用大量的铝合金件。
总结：工整的底盘，谜一样的悬架
对于这台奔驰E来说，底盘的整体做工还是非常值得称赞的，不仅平整度很高，而且对于底盘的保护也很到位。至于用料方面，其实要探讨的问题还不少，尤其是后悬架铝合金材质的应用，老款E级，评测版E级与我们购买量产版E级，都有着或多或少的区别。至于为什么会有区别，这就不得而知了。
那么关于这台奔驰E的内饰、四门做工用料，以及车内的甲醛情况具体如何呢？不妨继续关注我们后续的拆车内容。
奔驰E320底盘评分
声明：本文由行家作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
大飙车的精彩文章新迈腾PK新帕萨特 底盘细节对比推荐导购【图】_中国汽车消费网
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　　●底盘主体结构基本一致
　　虽说新帕萨特的研发可以用&MQB横置模块化&平台理念来看，但从实拍的底盘和悬挂结构显示，新帕萨特和新迈腾都采用了麦弗逊式独立前悬挂、三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂。二者存在的区别，在是否有轴承座、以及部分零件所用的材质上。
　　区别一：前悬挂下摆臂铸造件与冲压件（新迈腾2.0TSI车型副车架已减配）
　　新迈腾B7L除了加长轴距以外，与上代B6车型的底盘结构相比，没有变动。不过，前一代迈腾经过2007年上市后的不断小改款，原本全系车型采用的轻质铝材料前副车架（俗称&元宝梁&），之前仅在2.0T车型还保留着，其余车型均已减配成钢质材料。但是！新迈腾2.0TSI顶配车型却采用了钢质副车架，就此，我们可以理解成换代后的减配项目。当然，同样形状的前副车架在新帕萨特上也能找到，肉眼辨别材质，没有什么不同。
　　新迈腾前悬挂下摆臂为铸造件，新帕萨特则为冲压件。虽然二者的强度无法判定，但目前主流中型车的前悬挂下摆臂通常都是铸造件。从工艺上说，冲压件的成本相对较低，工艺也相对的简单。
　　区别二：前悬挂有无&轴承座&连接（两车最重要的区别！）
　　新迈腾前悬挂下摆臂与副车架和主车架（车身）连接的部分，有轴承座连接。而轴承座与副车架和主车架（车身）是硬性连接，里面有橡胶衬套与前悬挂下摆臂形成了软连接。这样的连接方式可以减弱路面对悬挂的冲击，避免震动都传递给车身。
　　这种前悬挂下摆臂用轴承座与副车架连接的方式，在PQ35和PQ46平台上生产的车型用的较为普遍，也是这两个平台车型共有的特点之一。
　　相对于上述两个平台的特点，新帕萨特在此处的连接方式就显得很特殊了！抛弃了之前的轴承座形式，使用球头方式与副车架相连。而这种方式在PQ34平台和不少日、韩系车型中较为常见，都同样会采用球头式连接。
　　可见，由于新帕萨特前悬挂下摆臂采用了冲压件之后，与副车架的连接不能简单的再实现迈腾的那种方式。因此，在此处改用球头式连接，但没有了衬套，其过滤震动的能力也将会弱一些。
　　区别三：前悬挂转向节是否为铝合金材质
　　除此之外，新帕萨特与新迈腾的前悬挂还有一处区别。带转向节的前轮轴承支座，新迈腾依旧是铝合金材质，新帕萨特为钢质。
　　区别四：后轮轴承支座是否是铝合金材质
　　新帕萨特与新迈腾的后悬挂结构一样，都采用了PQ46平台的三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂。两款车的区别是，新帕萨特的后轮轴承支座是钢质，而新迈腾采用了铝合金材质。除此区别之外，两款车后悬挂的其余部件都用的是钢质材料。
　　小结：在区别一和区别二中，新帕萨特表现出与PQ35、PQ46平台不同的制造方式，这样做的主要目的，我们可认为是厂商在降低成本。在区别三、区别四中，新帕萨特的依旧给人留下了降低成本的感觉。
　　不过，通过制造结构和部分零件材质的改变，是否会让新帕萨特的行驶感受与新迈腾很明显的区别开？这有待我们同时拿到两辆测试车，同时体验测试来做一个判断。
迈腾经销商
捷豹XEL国产之后，整体价格大幅下降，竞争力提升明显。而这个级别，等待着它的对手可不少，宝马3系Li（以下简称宝马3）可谓最强的挑战者之一。
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由于自主SUV的热销，导致合资SUV的整体销量受到了冲击，所以很多合资厂商的做法都是在改款或换代之后降低入门价格，来提升竞争力，这就成就了很
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报价：18.99~188.8万元
级别：中型车
排量： 1.4T 1.8T 2.0T 3.0L 3.6L 4.2L 3.0T
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