刚刚过去的5月份，国内乘用车市场相比于 4月份的惨淡，整体表现要好了很多，很多厂商和品牌的销量，环比4月份都有了较大幅度的增长，不过经历了3、4月份的冲击之后，有些厂商似乎元气大伤，在销量榜单上的表现持续低迷，东风本田就是其中一个。
我们查看了乘联会公布的5月份国内乘用车销量快报，数据显示，在2022年5月份批发销量前15位的车企中，没有东风本田的“身影”，位于15位的广汽乘用车批发销量为5.05万辆，也就是说，东风本田5月份的批发销量大概率不足5万辆。
而在零售销量方面，本田官方给出的东风本田5月份零售销量数据为36440辆，同样无缘5月份零售销量榜前15位。受到5月份销量的影响，1-5月份东风本田的零售销量为25.76万辆，同比下滑22.6%，位列国内乘用车厂商排名第13位，东风本田展现出的下滑态势，还是非常令人感到诧异的。
当然总体销量非常一般，自然箭头车型的销量也承受了很大的销量压力。5月份，思域的当月销量为8870辆，继4月份之后，销量继续不过万！CR-V当月销量为12335辆，同比下滑34.3%。所以其实东风本田两大箭头车型相当于都遭遇到了冲击。
关于东风本田的批发和零售销量均出现了非常明显的下滑，东风本田给出的解释是，目前东风本田受到了零部件短缺的影响，在产能方面遭遇到了障碍，所以整体的出货量受到了影响，所以批发销量和终端销量都上不去。
不过在我们看来，可能零部件短缺对东风日产形成了一定的影响，但大概率并不是核心因素。原因很简单，东风本田在国内的零部件供应商并非只服务于东风本田一家，其他主流厂商的批发和零售销量在5月份都出现了明显回暖，只有东风本田销量数据如此难看。
另一个方面，作为零部件通用率非常高的广汽本田，5月份的销量还有5.3万辆，而东风日产只有3.644万辆，那么在这样的对比之下，我们很难认同是零部件供应不足导致了东风本田的现状。
那么东风本田到底怎么了呢？
首先从产品格局上来说，东风本田整体是比较薄弱的，东风本田旗下真正的畅销车型只有思域、CR-V、XR-V三款车，其中XR-V车型老化，基本上已经到了产品周期末端，很难有非常好的市场表现 。
而十代思域创立的紧凑型运动轿车风潮，在十一代思域上，似乎并没有继续得到彰显，外观颜值的下降，运动轿车属性被削弱，以及更加偏向于家用的底盘调教，让这款车空间较小的弊端显现了出现。所以相比于比较纯粹的十代思域，十一代思域的定位就比较模糊了，销量自然也就上不去了。而更多“模仿”十代思域产品思路的运动轿车产品的出现，比如长安UNI-V、吉利兴瑞、传祺影豹等车型，也进一步“蚕食”了思域的市场空间。
而对于CR-V来说，面临的对手都是非常强大的，而且大多数都是自主品牌选手，比如插电混动的比亚迪秦PLUS DM-i、长安 CS75PLUS、吉利星越L等价格不是很高，但是产品力很强势的选手。这些车型的畅销，实际上也充分瓜分了包括CR-V、RAV4等合资紧凑型SUV车型的市场份额，通过5月份国内SUV销量前15位的车型榜单，就能感受到这样的变化。
所以对于东风本田来说，本身的“销量池”现在并不是很稳定，而且暂时也很难看到有新的车型能够接棒现有车型，获得更好的销量。而且很明显的趋势表明，随着新能源汽车尤其是插电混动车型的持续发展，以及油价的持续上涨，合资品牌向新能源汽车转型，也是箭在弦上不得不发，尤其对于燃油车销量已经很低的东风本田来讲，更是如此！
不过身为合资品牌，东风本田的首款电动车产品，似乎和其他合资品牌的调性差别不大，也就是高价格、低产品力！东风本田的首款纯电车型e:NS1，是一款车长仅为4390mm的小型SUV车型，这款车最大续航里程510公里，价格为17.5万元—21.8万元。而且入门车型续航仅420公里，没有天窗、没有电动调节座椅，只有四个喇叭，没有驾驶辅助配置、没有定速续航，方向盘是塑料材质，总的来说，配置很低。
作为对比，和这款车入门版车型价格相当的比亚迪元PLUS顶配车型，车长4455mm，续航里程510公里，售价15.58万元，配置完全甩了e:NS1几条大街，可以说完全不在一个水平线上。
所以可以判定的是，东风本田这款电动车在市场层面是不会有精彩表现的，这一点我们可以打包票。而这款车型的产品设定和市场预期，对于东风本田向电动化转型，将是一个沉重的打击，当然也体现出东风本田依然没有意识到自身在新能源汽车领域的被动、落后的局面。
所以现在的东风本田，存在的危险要比想象中更加严重，零部件供应不足导致产能受限只是一个浅层次的原因，没有可持续发展的车型，以及在新能源汽车领域的被动局面，让东风本田呈现出大象转身般的艰难，如果东风冬天无法改变这种局面，那么在日后更加激烈的市场竞争中，可能就要非常被动了。
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自诞生起，本田XR-V就凭借着非常有针对性的设计迅速成为市场的宠儿，即便一开始没有任何优惠，性价比不算高，也依然风靡全国，时至今日它还能排在SUV销量的第十位，其实力可见一斑。
不过，时至今日，面对大众、丰田纷纷推出这个级别的竞品，本田还是对XR-V进行了升级、改款，这次改款最重要的一点就是换上了思域上那台1.5T发动机并解决了之前很多的痛点，具体表现如何，待我慢慢道来。
既然改款车型最大的一个变化就是将之前的1.8L自然吸气发动机换成了思域上那台1.5T发动机，我们也就不废话了，直接说动力系统的表现。
先说结论，这套动力系统的动力依然是同级里数一数二的，而且很赞的是它很好地兼顾了涡轮增压发动机的动力表现和自然吸气发动机的平顺表现。XR-V的动力之平顺，不单是指加速时，而是全时段的顺畅，从挂进D挡起步的那一刻，动力的轻快感就不亚于之前的1.8L发动机，继续提速前进，动力就像自然吸气发动机那样，很自然、平顺地往上升，市区开是相当舒服、好控制。不会像大众的1.4T那样，能感受到涡轮什么时候介入，哪个转速是动力强弱的临界点，XR-V的1.5T很难找到涡轮介入的点，整个速度段的动力体验就是平顺且有力，动力系统的匹配成熟度很高，体验非常完善。
如果你看过思域的车评，你会发现，我们对思域的动力系统用的评价是顺滑，而XR-V我用的是平顺，这是因为在试驾过程中，我不知道是不是为了刻意和思域拉开差距，XR-V的动力系统在顺滑感上是不如思域的，并且头段没有思域那么强的动力输出，另外一个小问题是，松油等转速掉到1200rpm的时候，再踩油门时动力会有偶发性的闯动。
该款前本田XR-V和缤智一样，悬挂都是很硬朗的风格，这也是网友普遍反映的问题。当然，也不是说硬朗的风格不好，它保留了丰富的路感和过弯支撑性，对喜欢开车的来说体验是很好的。但毕竟XR-V是一辆家用SUV，对普通消费者来说，之前的悬挂调校还是太过生硬了。
新XR-V对悬挂和弹簧进行了更换，现在过减速带时再也不会像老款那样硬桥硬马地过去了，而是多了很多缓冲胶挤压的感觉，尤其是过琐碎颠簸路面的时候，悬挂会将颠簸过滤得比较干净，整体舒适度有了很大的提升。当然，这只是相对老款来说的，新XR-V的底盘放在同级中，舒适度我觉得和竞品差别不大，质感方面还是略微有点欠缺。
隔音一直是本田老车型的一大难题，XR-V也不例外，新款号称在防火墙、底盘上增加了隔音棉。而就我的体验来看，改善就没有其他方面那么明显，环境隔音方面，旁边任何车的动静车内都听得一清二楚；底盘噪音，之前60km/h就非常吵了，现在提高到了70km/h，比较吵变为有些吵。当然，隔音是个系统的问题，想要彻底解决恐怕要等换代车型。
除了驾乘方面的体验提升之外，改款车型在外观方面也有不同，新款车型主要对前保险杠和后保险杠进行了调整，增加了一些镀铬饰条和新的配色，让整个车显得更年轻了一些。
此外，细节方面1.5T车型相对变得比较多一些：大灯全部升级成了LED大灯；后视镜增加了银色面板；排气管升级成了双边单出的设计；轮毂也变成了熏黑的设计。1.5L的车型变化就比较有限了。
另外新车在配置方面也有很大提升，不过跟多数消费者没太大关系，因为装备的提升主要集中在了1.5T顶配车型上，具体来说就是：增加了一整套的HONDA SENSING安全驾驶辅助系统、半液晶仪表盘和DA中控互联系统。
另外还有个小细节，因为1.5T车型采用了更大的消音器，所以尾厢的地板结构有所调整，导致的结果就是1.5T的尾厢空间会比1.5L小大概10%左右。
虽然新款XR-V的价格还没出来，但很多人会像老款那样纠结于选XR-V还是缤智，对此我们也咨询了厂商。厂商表示，其实他们有考虑到这种情况，所以在本田内部对XR-V和缤智也做了区分：广本的缤智会将主力车型放在1.5L上，而东本XR-V会将主力车型放在1.5T车型上。所以，这两个很接近的产品会从产品的配置、价格上区分开来。
XR-V本来就是一款功能性非常强的产品，无论是油耗、空间还是好开程度到现在依然处于同级别的顶尖水平，所以即便是不改款，XR-V依然能卖得比竞品好。当然啦，XR-V的改款改动的还是非常有针对性的，主要解决了大家反映比较强烈的动力弱、悬挂硬等痛点，这次除了隔音，基本都得到了解决，所以我觉得XR-V再大卖几年问题应该不大。
突出优点：动力强；动力平顺性好；底盘舒适；配置提升；依然好开；
主要短板：隔音差；底盘、动力系统高级感不如对手。
