美国公路安全保险协会
美国公路安全保险协会（IIHS）是美国的保险公司联盟，在美国相对于百姓的收入，汽车是便宜的商品，而医疗费是昂贵的负担（医疗改革一直是选总统时不可绕开的话...
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Insurance institute for highway safety
...让你不用下足球场也能亲自感觉足球风暴、 IIHS是何方神圣 IIHS既美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety),是一家汽车安全评价机构,与其他评测机构不同的是,它的所有费用均出自美国各大保险机构,并且在碰撞车辆选择上一般都是选择最低、...
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Insurance Institution of Highway Safety
... 揽胜极光
2011广州车展
美国公路安全保险协会(IIHS，Insurance Institution of Highway Safety)组织的碰撞测试中，现代途胜正面撞击测试成绩仅获得及格边缘，而新一代车型在受测试时，假人在正面撞击后腿..
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感谢您的反馈，我们会尽快进行适当修改！如何评价美国公路安全保险协会(IIHS)的汽车碰撞测试标准？ - 知乎31被浏览4312分享邀请回答
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这项测试可以说是全球各大碰撞测试机构使用率做高的测试，Euro-NCAP, C-NCAP，等全都有（但是NHTSA并没有，取而代之的100%不可变形）但也可以说是目前难度最低，测试至今历史最悠久的测试（现在很少有不是Good的车型）。用来模拟两辆相似重量车型各以40mph以下行使的碰撞场面。不同的测试机构的测试速度（C-NCAP咳咳），测量点都不尽相同。IIHS的测试速度是40mph，换算后是64.37km/h。2012年实行的C-NCAP管理规则把这个项目的速度增加到64km/h这项测试最BUG的一点是撞击的物体是有一部分可变形的铝制蜂巢状的挡墙，这也是除了撞击重叠面积之外与Small Overlap Front最大的区别。该项测试的测量点：Small Overlap Frontal Test 小型25%重叠正面撞击测试自2012年推出以来，各大车型被虐的稀里哗啦这个测试主要是模拟当汽车一角撞向另一辆车或是类似树 或电线杆的物体IIHS自己都说这项测试对于一些安全带与安全气囊设计来说是一个挑战因为车内人员会向车辆的侧向移动（而不是直着扑到安全气囊的怀里）言外之意就是没有侧气帘的车都可以歇菜了测试中车以40 mph撞向5英尺高(152.4cm)的坚硬不可变形（Rigid）的挡墙当下大部分车型的吸能与安全设计都是以Moderate Overlap Front为核心的。Small Overlap Front完全避开了车型用来溃缩的区域（车头中间50%的区域），更加严苛的考察汽车A柱与驾驶舱本身的设计强度（除去溃缩吸能区之外的部分）Small overlap侵入(intrusion)测量点Side Crash Test 侧面碰撞测试将近四分之一的乘用车乘坐者的死亡是由于侧面撞击在侧面撞击中保护乘坐者与正面撞击和追尾不同点在于侧面撞击没有空间用于吸能这也是为什么B柱的材料使用几乎是整车材料中刚性最高的，如果有任何侵入都是对生存空间的严重威胁目前的测试是一个3300lbs, 1496.85kg的类似SUV的可移动barrier以31mph，49.88km/h的速度撞向测试车辆黄色的是NHTSA的barrier，后面的银色的IIHS模拟SUV的barrier基本上现在同时有侧气囊Side Airbag和侧气帘Side Curtain Airbag的车型都是Good侧气囊用于保护躯干，侧气帘用于保护头部，这也就是为什么很多品牌会管侧气帘叫Head Protection System头部保护系统。这两种安全气囊在美国新乘用车中已经成为标配。国内still have a long way to go。购车时请注意。Roof Strength 车顶强度测试这个测试是IIHS独有的，主要测试车辆在翻车发生时对车内人员的保护能力文字不太好解释，题主看对比视频吧。具体参考指标是看车辆车顶强度与车重比。评分图如下Head restraints & seats test 头部限制与座椅测试国内的C-NCAP过这个叫“鞭打试验”IIHS作为美国保险协会给钱的机构作用肯定是要给保险机构们省钱的。美国保险机构收到最多的申请报销的受伤类型就是追尾时产生的颈伤。通过改进车辆座椅的设计每年可以给保险公司们省很多钱。（当然也可以防止车内人员受伤）这个测试项目模拟相似重量的车辆从后方以20mph，32.2km/h追尾来源出处：搬了好多视频从油管过来。还有一个被优酷屏蔽了说“已屏蔽，涉嫌垃圾广告、恶意推广”发布失败，我也是醉了。所有视频版权归IIHS所有。213 条评论分享收藏感谢收起【斯巴鲁车型获美国公路安全保险协会最高等级安全评定】-铁岭东盛
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铁岭市银州区龙山乡西辽海村& 是否权威？ 全球各大安全碰撞测试全解析
是否权威？ 全球各大安全碰撞测试全解析
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作者：刘愿愿
　　汽车安全一直是消费者购车时最为关注的问题之一，但这项考量却并非看得见摸得着的，大多数时候都得依靠专业的碰撞测试来衡量安全性究竟如何，像目前国内消费者最为熟悉的CNCAP。其实，世界范围内还有许多安全碰撞测试，标准并不完全相同。那究竟哪个安全测试更为全面周到呢？今天就为大家全面地介绍一下。
　　NCAP（New Car Assessment Program）即新车碰撞测试，是对汽车安全性能的测试。然而，这并不是政府机构组织实施的强制性安全认证，而是一个民间组织。目前，在美国、欧洲和日本、澳大利亚等地都有相关的评价机构，而我国车主熟知的C-NCAP也已经在2005年正式成立。
　　NCAP的碰撞测试结果是以星级表示的，通常分为一到五星级（日本分为六星），成绩越好星级越高。在90年代末进行的碰撞试验中，几乎没有车型能获得3星以上的成绩，然而在汽车工业迅速发展的今天，五星车已经是屡见不鲜了。
　　E-NCAP
　　E-NCAP即Euro-NCAP(European New Car Assessment Programme）欧洲新车安全评鉴协会。E-NCAP创建于1997年，由欧洲五个国家的政府倡导而生，是结合欧盟组织、专业学者及高科技之工程技师所成立的专业安全评鉴组织。
　　凡在欧洲销售的新车，均需将销售的车款提供送至Euro-NCAP进行撞击测试，而该机构会定期发布市场上销售的车型碰撞结果，并作出交通事故和伤亡数据统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议。目前，该测试是全球范围内最具权威性的、知名度最高的安全碰撞测试，也是中国、日本、澳大利亚等国制定碰撞标准时的参考对象。
　　测试项目
　　ENCAP的碰撞规程比较全面，包括40%重叠的可变性壁障碰撞、侧碰、柱碰、儿童乘员保护、行人保护、头颈保护（追尾保护）、ESC装备情况、安全带提醒、限速装置等。
　　40%重叠的可变性壁障碰撞：即以64km/h的速度和40%的角度与可变形壁进行偏置碰撞。这是为了检查车身结构安全性和约束系统的效能而设立的测试项目，也是欧洲在取消了100%重叠的正面碰撞项目后保留的项目。评估的内容包括车身结构安全性（以各个部件的位移量作为评估要素）、假人伤害指标（H-III假人测试系统）、约束系统有效性（假人位移量）。
　　侧碰：移动小车以50km/h的速度撞击驾驶室的那面，模拟典型的十字路口碰撞事故。该试验主要测量驾驶员侧假人头部、胸部和骨盆部位的伤害，伤害率≤5%则为五星，6%＜伤害率≤10%则为四星，依次类推。
　　柱碰：ENCAP独有项目。测试车辆以29km/h的速度横向移动撞向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。2009年前，此项项目为制造商选作，而2009年起，ENCAP把此项作为安全测试标准项。
　　儿童乘员保护：在测试过程中利用ISOFIX（儿童辅助约束设备，比如儿童安全座椅等）安置1岁半－3岁半的儿童假人，测试其在碰撞过程中的伤害指标。
　　行人保护：这是目前最苛刻的行人安全测试项目。让移动小车以40km/h的速度正面撞向成人假人及儿童假人，测量假人的腿部和头部伤害指标，对行人安全进行评价。
　　追尾测试：这是测试在后面发生碰撞时车辆对乘坐人员的头部保护效果，特别是座椅和头枕。因为在追尾发生时，惯性作用会让人的身体出现较大幅度的“前仰后合”，身体前倾时安全带配合座椅会起到约束作用，但是颈部的“扭动”如果没有一定的保护，脖子就存在被“扭断”的可能。
　　ESC装备情况/安全带提醒/限速装置：这是对配置情况的检测，如果车辆有所装备就会在测试结果中注明该项检测项目已经配置（不过这些目前在欧洲已经是标准配置了，这也是得益于E-NCAP的测试所致）。而限速装置有两种模式，一是超速警告，即当速度达到某一设定值（例如80/110）时发出警告，之后可以继续提速但是警告升级，直到断油不能加速为止；二是超速断油，会直接在设定的速度断油，车辆最高速度就是限速设置的速度。
　　C-NCAP
　　C-NCAP（China New Car Assessment Program）即中国新车评价测试，是一套通过碰撞测试考察汽车产品碰撞安全性能的评价体系，并根据碰撞结果进行星级划分，让消费者直观地看出车子的安全性能，同时也对企业生产起到督促作用。2005年创办的C-NCAP在很大程度上借鉴了欧洲E-NCAP的碰撞标准，但碰撞内容简单一些，速度方面的要求也更为宽松，因此也被称欧洲标准的缩水版。
　　测试项目
　　正面100%重叠刚性壁障碰撞试验：这是测试车辆100%重叠正面冲击固定的刚性壁障的情况，碰撞速度为50-51km/h。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个女性假人，用以测量第二排人员受伤害情况。在第二排最右侧座位上放置一个3岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。
　　正面40%重叠可变形壁障碰撞试验：这与E-NCAP的测试一样，试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形壁障的情况，碰撞速度在63-65km/h之间，偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度在40%车宽±20mm的范围内。
　　可变性移动壁障侧面碰撞试验：即E-NCAP中的侧碰测试。在移动台车前段加装可变形蜂窝铝，移动壁障行驶方向与试验车垂直，以50km/h的速度撞击驾驶室的那面，模拟典型的十字路口碰撞事故。
　　鞭打试验：即低速后碰撞颈部保护试验。该测试是将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以速度变化量为15.65±0.8km/h的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的保护效果。
　　此外，还有燃料消耗量试验这样的附加试验，而安全带提醒和侧面、头部安全气囊则被列为额外的加分项目，对于低配车辆来说也显得不太合理。
　　IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）即美国公路安全保险协会，是世界上最权威也是标准最严格的第三方安全测机构，每年都会进行许多系统而专业的碰撞测试。其测试结果直接与车辆保险费率挂钩，得出的安全性能指数用“最小接受指数”来表示，级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。
　　与其他碰撞测试（如 C-NCAP）不同的是，IIHS只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。
　　测试项目
　　目前IIHS评测项目包括：前端侧角碰撞、侧面撞击、车顶强度测试和追尾对颈椎的影响等。除了基本的测试之外，IIS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128Km/h的时速撞向不可移动固体墙，这都让我们看起来非常过瘾，但这也遭到了部分厂商的不满。
　　前端侧角碰撞：即以64km/h的时速和40％的角度与可变形壁进行偏置碰撞，但与各国NCAP侧重安全带、安全气囊等约束系统的倾向不同，IIHS这项测试主要是对车身结构性能进行评估。
　　侧面撞击：与其他NCAP一样，IIHS也是移动小车以50km/h的速度垂直撞向测试车辆的B柱，模拟典型的十字路口碰撞事故。但不同的是IIHS所用的用来侧碰的“移动小车”（侧碰移动平台）重达1.5吨，是所有NCAP中最重的。
　　车顶强度测试：这是IIHS独有的特色项目。使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，然后测量车顶凹陷程度，检测车身结构的安全性。评为“G”（优秀）的条件是凹陷不超过5英寸，并且车顶必须能承受超过4倍于车重的碰撞力度。
　　主动安全性评估：这个项目主要是以车辆是否装备ESC（电子稳定控制程序，即ESP/DSC等）作为评估标准。虽然目前装备ESC等电子稳定控制程序的车辆在增多，但这个主动安全性评估项目最早是由IIHS发起的。因为实验表明，装备了ESC的车辆可以有效的避免侧滑甩尾等引起的恶性事故。
　　保险杠评估：这项测试不是为了评估行人保护的，而是为了评估低速状态下的保险杠的损坏程度。测试项目分为前正碰、前侧碰（大约碰车灯位置）、后正碰、后侧碰（大约碰车尾一角位置）。其中前后正碰速度为10km/h，前后侧碰（碰车角）速度是5km/h，测试的对象也只针对小型车。
　　NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration），即美国高速公路安全管理局，是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，享有很高的权威性和公正性。NHTSA成立后通过的一系列标准和法规，使得各个汽车厂商不得不按照这些标准和法规来生产汽车。因为凡是不能满足美国联邦机动车安全标准和相关法规的车辆都无法在美上市销售。
　　1979年，NHTSA制定了一套汽车安全评价系统，经过美国国会同意批准，由该机构与民间共同执行。但因为出台时间早，很长一段时间内NHTSA都只有正面和侧面两项碰撞，直到2009年才进行了升级。
　　测试项目
　　目前，NHTSA的测试项目主要有三项。
　　正面碰撞测试：车辆以56km/h的速度正面冲向刚性壁障。该测试主要测试的是车内驾驶座和副驾驶座上的假人头、胸及腿部受到的冲击程度，可以检测安全带以及安全气囊等的安全程度，但是不评估车身的损害程度。正面碰撞成绩5星，伤害率则≤10%；成绩4星，10%＜伤害率≤20%。3星，20%＜伤害率≤34%，2星，35%＜伤害率≤45%，1星，伤害率＞45%。
　　侧面碰撞测试：NHTSA的测试采用模拟轿车的试验台车，以62km/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故。该试验主要测量驾驶员侧假人头部、胸部和骨盆部位的伤害。侧面碰撞成绩最高也为5星，表示伤害率≤5%；成绩4星代表6%＜伤害率≤10%。以此类推，最低为1星。
　　翻滚几率测试：美国市场上高底盘的SUV、皮卡车型比例很高，因此翻滚事故也非常多。为此NHTSA-NCAP设置了独有的翻滚测试项目，主要包括静态稳定系数和动态机动测试两项。前者根据车辆的碰撞几何特性测量而来，后者通过翻滚试验来测量，最高成绩也为5星。
　　J-NCAP
　　J-NCAP（Japan New Car Assessment Programme），即日本的汽车安全性评估。日本的J-NCAP及评价标准，是由日本国土交通省、汽车事故对策机构、汽车行业专家以及消费者代表四方组成的汽车测试评价讨论会来确定的，并由国家出资，国土交通省委托NASVA(独立行政法人自动车事故対策机构)来进行的。
　　J-NCAP也在很大程度上借鉴E-NCAP的规则，但又在此基础上加入自己的特色，形成了独特的6星评价体系。1995年开始进行正面评价，1999年开展侧面安全评价，试验结果每年春天进行公布。
　　测试项目
　　J-NCAP的碰撞项目包括正面100%重叠率的刚性壁障碰撞（55Km/h），速度与欧洲标准相同的40%重叠率的可变形壁障（64Km/h）；侧面采用欧洲ECER95碰撞形态，速度为55Km/h；另外，行人保护（44Km/h）和儿童座椅的速度（55Km/h）在欧洲标准中也能见到。
　　但J-NCAP比E-NCAP多了100Km/h行驶时的突然刹车的距离测试，制动试验方法是时速100公里开始进行直线制动试验，评价制动的停止距离和停止姿势。试验规定要在干湿两种路面进行，温度条件分别是干燥路面35.0℃±10.0℃和湿润路面27.0℃±5.0℃。装备ABS的测试车辆前排座位有两人，由驾驶技术熟练人员来作试验人员。而为了试验结果的可比性，这个项目只能在日本汽车研究所内的试验路段进行。（转自中国汽车消费网）
责任编辑：贾韦
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